حدود ۳۵ درصد از جمعیت دنیا در سمت چپ رانندگی می کنند و جالبه که بیشتر آن ها هم مستعمره های قدیمی بریتانیا هستند. شاید این رویه عجیب، دیگر کشورهای دنیا را کمی گیج کند اما دلایل خوبی پشت این روش رانندگی آن ها وجود دارد. در قدیم که خبری از ماشین نبود در جاده ها فقط اسب ها بودند و آدم ها! در آن زمان تقریبا همه در سمت چپ جاده اسب سواری می کردند و مسیر رفت و آمدشان در سمت چپ جاده بود چون این راه عاقلانه ترین روش برای کشورهای فئودالی بود که راه به راه می جنگیدند! از آنجایی که بیشتر مردم دست راست هستند و کارهای مهم خودشان را با دست راست انجام می دهند شمشیربازها ترجیح می دهند تا در سمت چپ بایستند تا بازوی دست راست آن ها به حریف نزدیک تر و غلاف شمشیر هم ازحریف دورتر باشد.

برای کسی که دست راست است آسان ترین روش نشستن روی اسب این است که از سمت چپ به روی اسب برود و مخصوصا اگر شمشیر داشته باشد نشستن بر روی اسب از سمت دیگر برایش خیلی سخت است. برای سوار و پیاده شدن امن باید به کنار جاده بروید برای همین اگر کسی از سمت چپ سوار اسب شود با توجه به ترافیک مسیر باید در همان سمت جاده به مسیر ادامه دهد. اسب سوارها هم هنگام سوار و پیاده شدن از اسب جهت راست را ترجیح دادند چون در صورت حمله وقتی که از سمت راست پیاده می شدند، دست راستشان زودتر از اسب جدا می شد و می توانستند به راحتی و حتی در حین پیاده شده شمشیر را از غلاف خارج کنند.

جهت رانندگی در کشورها

در اواخر دهه ۱۷۰۰، گاری چی ها در فرانسه و آمریکا محصولات کشاورزی مزارع را در واگن های بزرگ می ریختند و آن ها را با چندین جفت اسب می کشیدند. این واگن ها هیچ صندلی مخصوصی برای راننده نداشتند برای همین راننده روی اسب سمت چپ می نشست و با این کار دست راستش برای شلاق زدن به اسب آزاد بود. از آنجایی که راننده در سمت چپ نشسته بود طبیعتا دوست داشت تا همه در سمت چپ به حرکت ادامه بدهند چون اینجوری مطمئن می شد که با هیچ واگنی برخورد نمی کند.

در روسیه در سال ۱۷۰۹، فرستاده دانمارکی متوجه این نکته شد که مردم این کشور در سمت راست جاده حرکت می کنند اما تا سال ۱۷۵۲ طول کشید تا ملکه الیزابت به طور رسمی فرمان حرکت در سمت راست را اعلام کند. انقلاب فرانسه در سال ۱۷۸۹ هم انگیزه بزرگی برای حرکت در سمت راست جاده در اروپا شد. قبل از این انقلاب صنعتی، اشراف زاده ها در سمت چپ جاده سفر می کردند و رعیا مجبور بودند که در سمت راست باشند اما بعد از فتح باستیل و اتفاق های بعد از آن اشراف زاده ها ترجیح دادند تا مثل دیگر افراد عادی در سمت راست جاده باشند تا اینکه در سال ۱۷۹۴ رسما قانون رانندگی (البته درشکه سواری و اسب سواری) در سمت راست اجرا شد، در دانمارک هم این قانون یک سال زودتر اجرا شده بود.

رانندگی در جهات مختلف

بعدها فتوحات ناپلئون قانون جدیدی را برای کشورهایی مثل بلژیک، هلند، لوگزامبورگ، سوئیس، آلمان، لهستان و بخش هایی از اسپانیا و ایتالیا به وجود آورد و آن ها هم برای رفت و آمد به سمت راست جاده نقل مکان کردند! البته کشورهایی هم مثل بریتانیا، امپراتوری اتریش- مجارستان و پرتغال بودند که در مقابل ناپلئون مقاومت کردند و در همان سمت چپ جاده باقی ماندند. این تقسیم بندی کشورهای اروپا به سمت راست و سمت چپ برای بیش از ۱۰۰ سال تا بعد از جنگ جهانی اول ادامه داشت.

با گذشت زمان کشورها تمایل پیدا کردند که درسمت راست رانندگی کنند اما بریتانیا از این قانون استثنا بود. با افزایش سفر و جاده سازی در دهه ۱۸۰۰ هر کشوری برای خود قوانین ترافیکی و رانندگی وضع کرد. رانندگی در سمت چپ در سال ۱۸۳۵ در بریتانیا اجباری شد و کشورهایی که بخشی از امپراتوری بریتانیا بودند هم باید از این قانون تبعیت می کردند به خاطر همین کشورهایی مثل هند، استرایلای و مستعمره های سابق بریتانیا در آفریقا همچنان در سمت چپ جاده رانندگی می کنند. تنها استثناء مصر است که قبل از اینکه مستعمره بریتانیا شود بعد از اینکه توسط ناپلئون فتح شد قانون رفت و آمد در سمت راست جاده را قبول کرده بودند.

ژاپن هیچ وقت بخشی از امپراتوری بریتانیا نبود اما ترافیک و رانندگی اش در سمت چپ است. با اینکه ریشه این عادت به دوره ادو (۱۶۰۳- ۱۸۶۸) برمی گردد اما تا سال ۱۸۷۲ این قانون نانوشته هنوز رسمی نشده بود. در همان سال اولین خط راه آهن ژاپن با کمک های فنی بریتانیا ساخته شد، کم کم شبکه گسترده ای از راه آهن و مسیر عبور قطارها ساخته شدند و البته همه این قطارها در سمت چپ حرکت می کردند اما حدود ۵۰ سال و تا ۱۹۲۴ طول کشید تا رانندگی درسمت چپ به صورت قانون نوشته شود.

وقتی هلندی ها در سال ۱۵۹۶ به اندونزی رسیدند عادت رانندگی در سمت چپ را به این کشور بردند ، بعد از فتح ناپلئون هلندی ها هم در سمت راست رانندگی کردند اما بیشتر مستعمره هایشان مثل اندونزی و سورینام در همان سمت چپ باقی ماندند! در سال های بعد که انگلیس شمال آمریکا را به استعمار کشید راه و روش رانندگی انگلیسی ها در این کشورها هم فراگیر شد و همه آن ها در سمت چپ رانندگی می کردند. تعدادی از آن ها بعد از اینکه از انگلیس استقلال پیدا کردند کم کم رانندگی در سمت راست را شروع کردند هر چند که در این تغییر رویه، تاثیر مهاجران دیگر اروپایی ها به ویژه فرانسوی ها را نباید دست کم گرفت. اولین باری که ایالت «پنسیلوانیا» در شرق آمریکا به قانون رانندگی در سمت راست رسید سال ۱۷۹۲ بود، همچین قانون مشابهی در سال ۱۸۰۴ در نیویورک و در سال ۱۸۱۳ در نیو جرسی به وجود آمد.

جهت رانندگی در چپ

علی رغم رشد و توسعه آمریکا، بخش هایی از کانادا تا بعد از جنگ جهانی دوم همچنان در سمت چپ رانندگی می کردند. آن ایالت هایی که مثل کبک و لوئیزیانا توسط فرانسوی ها کنترل می شدند در سمت راست رانندگی می کردند و آن ایالت هایی که توسط انگلیسی ها اشغال شده بودند در سمت چپ بودند اما با گذشت زمان ایالت هایی مثل بریتیش کلمبیا در دهه ۱۹۲۰ برای مطابقت با دیگر ایالت های کانادا و آمریکا به سمت راست رفتند. در اروپا هم کم کم کشورهایی که همچنان در سمت چپ بودند یکی یکی به جمع کشورهایی با جهت رانندگی در سمت راست پیوستند. در سال ۱۹۵۵ دولت سوئد برای رانندگی در سمت راست رفراندوم گذاشت با اینکه در این رای گیری حدود ۸۳ درصد مردم به «نه» رای دادند اما مجلس سوئد در سال ۱۹۶۳ قانون رانندگی در سمت راست را وضع کرد، در نهایت در ۵ صبح ۳ سپتامبر سال ۱۹۶۷ این جابجایی انجام شد.

اما جالب است که در سال های اخیر هم کشورهایی بودند که ترجیح دادند رانندگی در جهت چپ را امتحان کنند یکی از آن ها ایالت مستقل ساموآ در اقیانوسیه است که در سال ۲۰۰۹ سومین کشوری بود که از سمت راست به سمت چپ رفت! این کشور از اوایل قرن ۲۰ از همان زمانی که مستعمره آلمان بود در سمت راست رانندگی می کرد.

مرتبط:

کودکان، تصادف و حوادث رانندگی

نوشته تاریخچه جهت رانندگی اولین بار در سازمان پیشاهنگی استان فارس. پدیدار شد.

برای تولید کاغذ الیاف سلولزی را در آب می‌گذارند تا رطوبت را جذب کنند و متورم و نرم شوند؛ بعد آنها را روی یک شبکه سیمی ظریف پهن می‌کنند تا آب موجود در الیاف گرفته شود و رشته‌های مرطوب بر سطح شبکه فرو نشینند و یک تخته شوند. الیاف با از دست دادن آب به هم نزدیک می‌شوند و در نقاطی که الیاف روی هم قرار می‌گیرند نوعی اتصال شیمیایی از نوع هیدروژنی شکل می‌گیرد و آنها را به هم متصل می‌کند.

این ارتباط و خود اتصالی، کلید اصلی تولید یک برگ کاغذ چسبنده و سخت و محکم است. در این حالت به هیچ گونه چسب اضافی نیاز نیست و کاغذ پس از خارج شدن آب از الیاف سلولزی و خشک شدن آنها ساخته می‌شود.
کاغذ در جهان غرب و قبل از به‌ وجود آمدن ماشین‌های کاغذسازی در نیمه اول قرن نوزدهم، از الیاف پنبه یا کتان ــ عمدتآ از پوشاک کهنه و دورریز ــ تهیه می‌شد. امروزه، حداقل ۷۰ درصد کاغذ تولیدی در جهان از مشتقات الیاف چوب، و ۳۰ درصد بقیه نیز از الیاف گیاهی نظیر باگاس (تفاله نیشکر)، کاه، و نی تولید می‌شود.

هنوز انواع خاصی از کاغذ از برخی الیاف گیاهی نظیر پنبه، کتان، و کنف ساخته می‌شود. از این کاغذها برای تهیه اسکناس، کارهای هنری، کارهای چاپی اعلا، آثاری که باید محافظت و نگهداری شوند، و برای تعمیر و بازسازی کتاب‌های قدیمی نفیس آسیب دیده استفاده می‌شود.
آماده‌سازی الیاف در صنعت کاغذسازی. نخستین مرحله در تهیه کاغذ، جداسازی الیاف از بستر اصلی آنها در چوب است. این فرایند را خمیر کردن می‌گویند که دو روش عمده دارد:

۱- خمیرکردن مکانیکی، که در آن برای خرد کردن چوب و بیرون آوردن ذرات الیاف از درون آن از عملیات سخت مکانیکی استفاده می‌شود.
۲- خمیر کردن شیمیایی، که در آن تراشه‌های چوب با به‌کارگیری گرما و فشار تحت تأثیر ترکیبات شیمیایی قرار می‌گیرند. محصولی که از روش شیمیایی به‌دست می‌آید کمتر از محصول روش مکانیکی است، ولی الیاف حاصله آسیب‌ناپذیرتر هستند و می‌توان از آن کاغذ بسیار محکم‌تری تولید کرد. هم‌اکنون فرایندهایی در کاغذسازی وجود دارد که از خصوصیات هر دو روش بهره می‌گیرند. اگر کاغذ سفید مورد نظر باشد، عملیات شست‌وشو (سفید کردن) نیز باید در فرایند ساخت منظور شود.

یک وجه اصلی صنعت کاغذسازی، فرایندی است که در آن الیاف معلق در آب تحت عمل پرداخت مکانیکی شدید قرار گیرند. عمل کوبیدن یا تصفیه، بر خصوصیات مکانیکی کاغذ اثر دارد. برای مثال افزایش پرداخت، موجب افزایش استحکام چگالی ظاهری الیاف است و اثر مستقیم آن بر روی الیاف، ایجاد انعطاف پذیری بیشتر آنهاست که موجب می‌شود الیاف بر روی یکدیگر خوابیده و سطح تماس بیشتری به‌وجود آید. به این ترتیب، اتصال بین الیاف تقویت می‌شود. البته این فرایند بسیار پیچیده است.

اجزای غیرالیافی کاغذ.

در تولید کاغذهایی که از آنها برای چاپ یا نوشتن استفاده می‌شود، نوعی ماده پُر کننده به‌کار می‌رود. استفاده از این ماده نتایج بسیاری دارد مانند افزایش میزان ماتی، صافی، و یکنواختی کاغذ. مواد پرکننده رایج، چینی و گچ (کربنات کلسیم) است.

سهم مواد پرکننده در کاغذ می‌تواند زیاد و بین۲۵ تا ۳۰ درصد وزن کاغذ را تشکیل دهد.اغلب کاغذها به‌منظور کنترل واکنش آنها با آب و سایر سیالات، با روش‌های مختلفی تحت عملیات اصلاحی قرار می‌گیرند. کاغذی که فقط از الیاف سلولزی ساخته می‌شود آب را با سهولت بسیار زیاد جذب می‌کند. چنین کاغذهایی برای نوشتن با قلم و یا جوهر مناسب نیستند. به‌علاوه، در بسیاری از مصارف تجاری لازم است کاغذ به رطوبت مقاوم باشد. فرایند مقاوم کردن کاغذ به آب را «آهارزنی» می‌گویند.

آهار زنی داخلی
چنانکه معروف است، فراوان به‌کار می‌رود. این فرایند مستلزم افزودن مواد آهاری به ماده حاوی ذرات الیاف قبل از شکل گرفتن کاغذ است. ماده متداول یک نوع رزین چوبی است که با سولفات آلومینیوم تقویت شده است و کاغذسازان آن را زاج سبز می‌نامند.

زاج سبز، رزین را روی سطح الیاف تثبیت می‌کند. متأسفانه نتیجه فرایند آهارزنی، به‌علت استفاده از زاج سبز، اسیدی شدن کاغذ است. این حالت اسیدی در کاغذ باقی می‌ماند و علت اصلی افت تدریجی مقاومت کاغذ همین است. در سال‌های اخیر، روش‌های اقتصادی آهارزنی داخلی با مواد خنثی یا قلیایی رواج یافته است که تا حد زیادی می‌تواند از فرسودگی جلوگیری کند.

آهارزنی داخلی با آهارزنی سطحی و شست‌وشویی که شامل اصلاح کاغذ با نشاسته یا ژلاتین و یا مواد مشابه است، کاملا تفاوت دارد.
در صنعت به کاغذ مواد دیگری، البته به مقدار بسیار کم، می‌افزایند تا به آن ویژگی خاص بدهند، مثلا آن را در برابر رطوبت مقاوم کند یا بر شفافیت آن بیفزایند و رنگ و سایه آن را تنظیم کنند.

پوشش و پرداخت سطح کاغذ

مواد پوششی عمل‌آور سطح کاغذ، اجزای مهم غیرالیافی کاغذ را تشکیل می‌دهد. یکی از این نمونه‌ها کاغذهای براق مورد استفاده در مجله‌ها هستند که گاه برای کتاب‌ها نیز به‌کار می‌روند. پوشش‌ها معمولا پایه رنگ‌دانه‌های معدنی پودری از نوع رس و کربنات کلسیم دارند و نباید با پرکننده‌ها اشتباه شوند. نتیجه این عمل تولید کاغذ بسیار مطلوب و خوش چاپ است.

ویژگی‌های کاغذ
کاغذ وقتی می‌تواند انتظاری را که از آن می‌رود برآورد که ویژگی‌های آن اندازه‌گیری و کنترل شوند. برای کاغذ مطلوب سه ویژگی مهم وجود دارد:
۱- خصوصیات ماده سازنده کاغذ: نظیر مقاومت، وزن (جرم در واحد سطح)، و چگالی ظاهری
۲-خصوصیات مربوط به سطح کاغذ: نظیر صافی که نقش اصلی و کلیدی را در فرایند تبدیل نظیر چاپ دارند.
۳-خصوصیات بصری :که عمدتآ رنگ، شفافیت، و ماتی هستند.

کاغذی که برای کتاب مورد استفاده قرار می‌گیرد باید به حد کافی محکم بوده و رنگ و شفافیت آن پذیرفتنی باشد. از دیدگاه حفاظت و نگهداری، یکی از مسائل عمده، فرسودگی در گذر زمان است. تغییر رنگ در اثر فرسودگی نیز مهم است، ولی اهمیت آن به نوع کاری که قرار است کاغذ انجام دهد ارتباط دارد؛ برای مثال رنگ در کتاب‌های هنری خیلی اهمیت دارد.

روش اصولی مطالعه خصوصیات مکانیکی کاغذ، منحنی بار کشیدگی است. فشار در نقطه پارگی، بیانگر مقاومت کششی کاغذ مورد آزمایش است؛ در حالی که کشیدگی در محل پارگی وسیله‌ای برای اندازه‌گیری مقاومت یا توانایی جذب انرژی قبل از پارگی است.
برای سنجش خصوصیات مکانیکی کاغذ، آزمایش‌های متعدد دیگری وجود دارد که تعدادی از آنها بر اساس شبیه‌سازی و قدرت ایستادگی کاغذ در مقابل نیرو انجام شده است.

در این زمینه به موارد زیر می‌توان اشاره کرد:
– مقاومت نسبت به پارگی، که با انرژی مورد نیاز برای انتشار پارگی در نمونه کاغذی که در آن شکافی ایجاد شده است اندازه‌گیری می‌شود.
– مقاومت در برابر سوراخ شدن (نیروی مورد نیاز برای ایجاد یک سوراخ در میان کاغذ با استفاده از یک دیافراگم لاستیکی مقاوم ایجاد می‌شود).

– پایداری در مقابل تا شدن، این خاصیت را به این ترتیب اندازه می‌گیرند که یک باریکه کاغذ را بارها به داخل و خارج تا می‌کنند تا پاره شود. همان‌طور که قبلا اشاره شد علاوه بر خصوصیات مکانیکی، برای کسانی که به کاغذ به‌عنوان محمل اطلاعات می‌نگرند، رنگ بیشتر از هر چیز دیگری مورد توجه است.

رنگ‌رفتگی و تبدیل رنگ کاغذ به قهوه‌ای متمایل به زرد در تماس با نور و روشنایی، رایج‌ترین مسئله است و از موارد آشنا در کتاب‌های جلد کاغذی قدیمی و به خصوص لبه برگ‌های آنهاست. عامل اصلی در رنگ‌رفتگی وجود یا عدم لیگنین است، زیرا کاغذهایی که دارای این ماده هستند در مقابل نور و روشنایی به سرعت زرد می‌شوند.

مرتبط:

نحوه ساخت دماسنج خانگی

ساخت بلندگو خانگی تلفن همراه

نوشته مراحل تولید کاغذ اولین بار در سازمان پیشاهنگی استان فارس. پدیدار شد.

در صورتی که جزو اشخاصی باشید که هنگام سفر با هواپیما ترجیح می دهید صندلی شما در کناریکی از پنجره ها باشد، احتمالا تا کنون متوجه سوراخ کوچکی در قسمت تحتانی پنجره های هواپیما شده اید. در این صورت آیا تا بحال این سوال برایتان پیش آمده که چرا یک سوراخ کوچک در قسمت تحتانی پنجره های هواپیما وجود دارد؟

هوای داخل هواپیما بایستی با فشار خاصی تنظیم شود. به‌ منظور حفظ این فشار، نباید هیچ سوراخ یا روزنه‌ای در کابین باشد. شاید برای شما هم این سوال پیش آمده باشد که چرا در تمامی پنجره های هواپیما، سوراخ های کوچک و ترسناکی وجود دارند؟ به طور خلاصه باید بگوییم، این سوراخ ها علیرغم ظاهرشان، برای امنیت شما تعبیه شده اند.

فرود آوردن هواپیما در مواقع اضطراری

به گفته‌ی «مارک ونهوناکر» یکی از خلبانان «هواپیمایی بریتانیا»، این سوراخ‌ها «روزنه‌ی تخلیه هوا» نام دارند که بین دو لایه‌ی شیشه ای ترموست شفاف از جنس استرهاى پليمريزه اسيدهاى اکريليک قرار گرفته اند؛ این بدان معنی است که وقتی شما از پنجره‌ی هواپیما بیرون را نگاه می‌کنید، در واقع همه چیز را از یک پنجره با سه لایه‌ی متفاوت می‌بینید. اولین لایه‌ی این پنجره‌ها که به‌ راحتی می‌توانید لمسش کرده و با انگشتانتان کثیفش کنید، «لایه‌ی خراش» نام دارد. لایه‌ی وسطی، همانی است که روزنه تخلیه هوا در آن قرار دارد و در نهایت لایه آخر، که مهم‌ترینشان نیز هست، لایه‌ی بیرونی است که شما را از فشار هوای بیرون محفوظ نگاه می‌دارد. هر دو لایه‌ی بیرونی و وسطی قادر به تحمل فشار بیرون هستند اما بار اصلی بر دوش لایه‌ی بیرونی است؛ چرا که این لایه، محافظ و سد اصلی بین شما و ابرها است.

قبل از این که به نحوه‌ی کار این پنجره ها بپردازیم، بهتر است کمی در مورد چگونگی کم و زیاد شدن فشار هوا به هنگام پرواز بدانیم. اگر همه چیز به درستی کار کند، شما اصلاً متوجه کم شدن فشار هوای بیرون نخواهید شد و مشغول فیلم دیدن یا سر زدن به شبکه‌های اجتماعی خود خواهید بود. (البته اگر شانس بیاورید و هواپیمایتان از اینترنت Wi-Fi برخوردار باشد).

معمولاً درون هواپیما، برای راحتی حال مسافران، فشار کابین هواپیما را با استفاده از هوایی خاص تنظیم می کنند تا افراد درون آن، همان احساس روی زمین بودن را داشته باشند. با این وجود، دیگر به هنگام پرواز از حال نرفته و یا از کمبود اکسیژن رنج نخواهید برد.

اما به یاد داشته باشد، هر چه هواپیما به ارتفاعات بالاتری می رسد، هوای بیرون از هواپیما رقیق تر شده و در نتیجه اکسیژن و فشار کمتری نیز خواهد داشت.

برای افراد عادی، تصور اینگونه تغییرات در فشار هوا دشوار است. (البته کوهنوردان درک بهتری از این موضوع دارند). اجازه دهید این قضیه را با اعداد و ارقام برایتان روشن تر کنیم. بنا بر گزارشات سازمان «American Vacuum Society»، وقتی درون هواپیما و در ارتفاع هستیم، فشاری معادل یک کیلوگرم در هر سانتی متر مربع احساس می‌کنیم. از آنجایی که این مقدار ناچیز است، همه‌ی ما به آن عادت داریم و برایمان راحت است.

اگر با هواپیما به ارتفاع ۱۰٫۶۷۹ متری بروید، این میزان فشار تا ۰٫۲ کیلوگرم بر سانتی‌متر مربع کاهش خواهد یافت.

اگر شما سوار بر یک هواپیمای نظامی باشید، تفاوت زیادی در اصل قضیه وجود خواهد داشت. از آنجایی که برخی از هواپیماهای نظامی کاملا پوشیده نیستند و فشار هوای آن تنظیم نمی شود، هوای داخل آن در ارتفاعات، به منظور حفظ توازن تلاش می کند بیرون برود.

شاید با خودتان بگویید این مسائل چه ربطی به سوراخ های کوچک روی پنجره های هواپیما دارد؟ این سوراخ ها فشار هوای لایه‌ی وسطی را کاهش می دهند. بنابراین، لایه‌ی بیرونی فشار هوای کابین را می گیرد و بدین ترتیب مسافران فشار هوا را کم کم و به تدریج احساس می کنند.

هدف از ایجاد این روزنه های کوچک، برقراری توازن فشار هوا بین کابین مسافران و هوای بین لایه های پنجره ها است. بنابراین فشار هوای کابین، حین پرواز فقط به لایه ی بیرونی وارد می شود.

این بدان معنا است که اگر لایه‌ی بیرونی پنجره به هر دلیلی بشکند، هنوز هم لایه‌ی وسطی مسافران را از فشار هوا و کمبود اکسیژن بیرون حفظ خواهد کرد. درست است که سوراخ های کوچکی در پنجره ها وجود دارد، اما این موضوع، چیزی نیست که سیستم تنظیم فشار هوای هواپیما نتواند از پس آن بر بیاید.

این روزنه ها، علاوه بر این که نقش مهمی در سلامت و امنیت مسافران ایفا می کنند، بلکه از بخار گرفتگی شیشه ها طی تغییرات دمایی در ارتفاعات مختلف نیز جلوگیری می کنند تا بتوانیم به راحتی زیبایی بیرون را نظاره گر باشیم.

به راستی فکرش را هم می کردید که چنین چیز کوچکی تا این حد مهم باشد؟!

منبع: بیتوته

مرتبط:

ریزش برگ ها و علت علمی ریزش آن

نوشته علت داشتن سوراخ های کوچک در پنجره هواپیما اولین بار در سازمان پیشاهنگی استان فارس. پدیدار شد.